2017年开始是有关中欧班列新闻的集中报道期，让我们撇开新闻的喧闹，来看看飞速增长的数字中体现出的物流变革。
中欧班列2011年开行首趟，在2017年飞速增长，以3271列的开行量超过此前五年总和，增长40倍。目前中欧班列国内开行线路达61条，国内开行的城市增加到43个，到达欧洲13个国家41个城市。2018年4月初中国铁路总公司官网消息，中欧班列今年开行达到1000列仅用时88天，比2016年的256天缩短了168天，比2017年的133天缩短了45天，创下新的历史纪录。
数据来源：中国铁路总公司官网
运量的井喷来自于2方面物流技术的变革发展：
1.快速换轨技术
在《铁路运输的光荣与梦想-2》中介绍了世界范围内的铁路现状，其中关于轨距，现行有四种轨距：美国、欧洲大部分国家、土耳其、伊朗、中国和朝鲜半岛标准轨距为1435毫米;芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨;印度、巴基斯坦、孟加拉国和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨;东南亚则多采用1000毫米窄轨。
以在东北亚地区为例，中国、俄罗斯、蒙古、朝鲜和韩国陆路相联结。但是由于中、朝、韩为标准轨距，而俄、蒙却是宽轨，因此尽管铁路线路可以联结起来，可以前仍然难以实现火车的直通。货物运到边境就要卸车，然后再装到对方国家的火车上，结果大大地提高了运输成本。
在2011年中欧班列开通时，火车在阿拉山口的换轨时间是2-3天，不但增加极大比例的运输时间(2天占总运输时间的10%以上)而且使到达时间很不稳定。现在的快速换轨技术，使得换轨时间缩短至2小时。
2.供应链预测技术的发展
供应链中需求预测技术随着大数据的应用发展和算法迭代，使得预测技结果的准确性得到了提高。在更准确的需求数据和合理的安全库存设置下，供应链人员可以更好的权衡运输时间和费用的平衡。因此时间和费用均介于空运和海运之间的铁路运输能够成为物流网络总成本优化计算中的优选项。
铁路运输本身也有着空、海运所不具备的独特优势。
比空运、卡车运输更低碳环保，比海运更稳定。铁路运输有着非常好的适应性，可以长距离的用不同的集装箱来运输多种不同的货物。铁路运输的运力也是强大的，一个车皮可以装相当于4卡车的货物。它的节能低碳，运输同样重量和距离的物品，铁路的能源效率是卡车运输的3.5倍。
在运输时间稳定性方面，新一代集成控制系统也使得铁路运输成为可以24小时全天候运营和监控的。对比空运、卡车运输和海运，铁路运输受天气影响最小，快速换轨技术解决了国际口岸延迟的问题，使的每趟铁路班列的运输时间非常稳定。物流运输中稳定可预期的到达时间对于提高供应链计划质量的重要性就不在此复述了，中欧班列稳定的时间是其一大卖点。
运营上的改善为中欧班列带来巨大商机。
目前，中欧班列分别由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)出境，据此分为西、中、东3条通道。在‘一带一路’战略下，各地政府对中欧班列均有不同的补贴政策，争抢成为中欧货运的集散中心，这不仅是为了谋取对外贸易利益，也有促进当地产业升级的考虑。
重庆开通中欧班列增加了对惠普、宏碁等笔记本电脑企业的吸引力，“渝新欧”开通第二年，重庆的出口总额就达到了532亿美元，同比猛增82.2%。再以“蓉新欧”为例，2014年，该班列共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其它省份输欧产品，补贴总额约为300多万美元，仅占总货值的1%，这对成都来说确实很划算。重庆、成都也是适合开运中欧班列的城市，深处内陆不靠海，出口欧洲的货物，如走空运，价格太贵;如走海运，则要先将货物运输到深圳或上海，最终达抵目的地可能需要50天，但火车运输只用16天。
当然各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。笔者朋友的物流公司曾涉足中欧班列，一趟车就亏了20万人民币，之后运营一段时间也没有起色，就退出了该市场。
“营满欧”是目前极个别虽无政府补贴却能实现盈利的中欧班列之一，这主要是得益于营口优越的海港位置，可以整合了海运和铁路两种运输方式。同时可以吸引日、韩货物做“海铁联运”，大幅降低了综合物流成本从而赢得了市场。
在《铁路运输的光荣与梦想-3》中提到，铁路建设的高昂固定成本决定了它在各个国家都是一种垄断的经营方式。在美国90%的铁路货运由四大公司把持，已经形成一个垄断集团。近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输，铁路运费以每年6%的幅度稳步上扬。同样在中国，当渡过市场培育期后，政府的补贴政策应该逐步退出，交由市场来选择。
